日本是最早实行汽车排放法规的国家之一，从1966年起陆续对汽车的CO、HC和NO_X排放进行控制。随着日本柴油车保有量的增加，柴油车的颗粒物（PM）排放日益严重，占大气环境中PM排放总量的比重逐年提高，在这种背景下，1993年日本汽车排放法规开始引入对柴油车PM的限值要求，并在后续发布的排放法规中对PM排放限值逐步加严。2009年10月，日本最新颁布的“后新长期规定“对汽车的NO_X和PM的排放技术要求进行了进一步修订。目前，日本针对汽车PM排放的法规要求已相当严格，并趋近于同期欧盟汽车排放法规要求。

    一、发展历程

    日本汽车排放法规从1993年起开始对柴油车的PM排放进行限制，经过近16年的发展，PM限值逐步加严，经过16年的发展，大致经历了1993/1994年的柴油车排放法规，1997/1998年的柴油车排放法规，2002/2003年的“新短期规定”，2005年的“新长期规定”以及2009年的“后新长期规定”等5个具有代表性的法规阶段。􀀁

    日本各阶段汽车排放法规对不同类型乘用车和商用车PM 排放的法规实施日期、排放限值以及试验工况等进行了规定，见下表。

    根据上表可以看出，日本PM排放的规定的发展有以下特点：

    （1）2009年以前各阶段的日本汽车排放法规仅针对乘用和商用柴油车的PM 进行限制，而最新颁布的“后新长期规定”则要求带NO_X吸附还原催化剂的直喷发动机汽油车实施与柴油车同等水平的PM排放限值，从而使PM排放控制范围扩展到汽油车。

    (2) 日本汽车排放法规限值分为最高值和平均值。最高值通常作为批量汽车产品中每辆车的排放限值，如果某一车型每年销售量少于2000辆，则可以作为型式认证限值。平均值则可以作为型式认证限值和汽车产品排放平均值。从表中PM限值变化可以看出，汽车PM排放限值随着法规的更新逐步加严，且最高限值和平均限值趋于一致。

    (3) 日本汽车排放试验工况由最初单一的10－15工况热起动模式，发展到目前的组合工况模式(详见上表注(3)) ，从而更全面的考量了车辆在不同运行状态下的排放情况。

    二、“后长期规定”对汽车PM排放的要求

    日本现行汽车排放法规—“后新长期规定”对PM的排放限值、取样方法、试验工况以及对PM的收集、称量与计算等均有具体规定。

    （1）排放限值要求。

    在柴油车方面，规定将NO_X降低40%～65%，将PM降低53%～64%，基本上与汽油车达到相同水平。在汽油车方面，对于可能排放PM的、带NO_X吸附还原催化剂的直喷发动机汽车，将实施与柴油车同等水平的PM规定。由于使用汽油、LPG、轻油的车辆的基准与柴油车相同，所以将随着柴油车规定的强化而更加严格。

    （2）取样方法

    与欧美汽车排放法规以及日本“新长期规定”PM取样方式只采用全流单级稀通道法不同，日本“后新长期规定”要求轻型和中型车辆还可以选用全流二级稀释通道法。该PM取样方法是将主稀释通道内的部分稀释混合气引入到二级稀释通道内再次用稀释空气进行稀释，并在二级稀释通道内进行PM采样。

    （3）试验工况

    “后新长期规定”汽车PM排放认证试验涉及到的试验工况包括10－15工况热起动模式、JC08热起动与冷起动模式。

    （4）PM的收集、称量与计算

    与欧洲汽车排放法规PM的收集方式和滤纸称量预处理的时间要求不同：日本汽车排放法规要求分别只使用一张滤纸来收集汽车排气和稀释空气中的PM，而欧洲法规则要求使用两张串联的收集滤纸分别进行收集；对于收集滤纸的预处理时间，日本排放法规要求，在车辆排放试验前，收集滤纸在称重室内至少放置24小时，试验结束后，收集滤纸需在称重室内放置1～80小时，其试验前PM收集滤纸预处理的最少时间点远远大于欧洲排放法规至少8小时的要求，而试验后滤纸预处理的时间区间大于欧洲2～36小时的规定。一个完整的日本汽车排放认证试验应按照不同工况循环加权平均的方法来计算总的污染物排放量。日本汽车排放型式认证试验更全面的考虑了车辆在不同行驶状态下的PM 排放情况，且更偏重车辆在热起动时的排放结果，这更符合日本国内日常使用车辆的实际情况。